两年多来，格鲁吉亚的物流人一直处于一种复杂的状态——既兴奋又焦虑。
兴奋的是，这个黑海之滨的高加索小国，正因全球地缘政治重塑而站上历史舞台的中央。从中国经中亚、里海到欧洲的“中间走廊”，正在成为欧亚贸易不可忽视的替代路线。2025年，中间走廊的集装箱运量增长了173%，波季和巴统两大港口处理了约20%的集装箱增量。
焦虑的是：格鲁吉亚的物流系统，根本接不住这泼天的货运量。
准确地说，70%的设备用不了。
这不是危言耸听，而是一组冰冷的数据：铁路货运车皮数量十年间减少41%，机车减少46%；64%的货运车皮和62%的机车超过了35个年头。高速公路上，卡车公司还在靠纸质文件和人工盯梢来追踪货物。仓储行业大部分停留在“存货”思维阶段，信息化程度几乎为零。
铁路：七成设备报废了
格鲁吉亚的战略位置无可替代——夹在欧亚十字路口，是天然的中转枢纽。但随着过境需求暴增，现有的物流网络暴露出一道深不见底的断裂带：一边是堆积如山的进出口货物，另一边是日益衰败的传统体系。
与区域对手对比，落差更明显。阿塞拜疆近年已增加300辆货运车皮和50台新机车，而格鲁吉亚的铁路基础设施每况愈下。世界银行2023年《物流绩效指数》毫不客气：在138个国家中，格鲁吉亚基础设施得分仅排第108位，落后于土耳其、俄罗斯，甚至不如乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦。
仓储：七成不对外租
仓储同样是瓶颈。全国总仓储面积220万平方米，90%是普通仓，冷链仅占10%。更糟糕的是，高达67%的仓储设施是业主自用的——面向第三方开放的商业仓储极度稀缺。企业想在格鲁吉亚开展业务，往往得自行买地建仓，投资风险和前期成本陡然增加。
格鲁吉亚第三方物流（3PL）发展缓慢。在第比利斯运营的大型企业中，只有约15%愿意外包物流服务，超过53%持完全拒绝态度。A级现代化仓库租金可达每平方米8美元，但以当地的设施质量和经营成本来看，这个价格其实很难匹配。
修修补补不如彻底重做
有人问：不能修修补补、渐进升级吗？
答案在于历史维度。格鲁吉亚的物流系统诞生于苏联计划经济时代，设计逻辑是为封闭的内部贸易服务——铁路连接加盟共和国之间的重工业原料运输，港口服务于有限的黑海沿岸吞吐，仓储以“物资储备”为单一目的。当全球进入跨境电商、JIT库存、多式联运的时代，这套系统的底层代码完全不兼容。
升级是在同一套逻辑上做优化，重做则是更换操作系统。
所以，从政府到跨国巨头，如今的共识只有一个：必须重做一遍。
深水港+多式联运巨头
阿纳克利亚深水港——格鲁吉亚第一个深水港，一期工程预计2029年投运，年处理60万个集装箱（约780万吨货物）。建成后将是格鲁吉亚唯一能停靠巴拿马级及后巴拿马级集装箱船的港口，大型远洋船队可以直接挂靠，彻底改变转运格局。
第比利斯多式联运枢纽——AD Ports Group于2025年6月启用一期，被称为格鲁吉亚首个现代化保税集装箱与多式联运内陆枢纽。二期预计2026年初完成，年处理能力将翻倍至20万标箱，转变为面向整个中亚的全方位进出口物流中心。
跨国物流企业集群式投入——吉布达伟士三次扩建第比利斯物流站，最近一笔1150万欧元投入使总面积达14.2万平方米；Pace Group投入3500万美元，将波季新港年吞吐量从300万吨提升至500万吨。
这些都不是小修小补，而是以未来几十年成为跨境物流枢纽为前提的全面重建。
中国企业有两大机会
格鲁吉亚的物流大重启，不是地区新闻，而是与“一带一路”和未来欧亚贸易格局息息相关的重大变量。
第一，跨境电商的低门槛机会。 目前格鲁吉亚规模化仓储服务商存在巨大市场空白。对希望在中亚、高加索、东欧市场快速增长的中国品牌而言，提前在格鲁吉亚建立海外备货体系，可利用该国与多国的零关税协议，显著降低物流成本、缩短配送时效。
第二，物流和仓储企业“出海”的方向参考。 华凌集团投资3亿美元在第比利斯建设的经济特区，已证明当地政策友好度和投资可行性。中国的物流地产开发商、智能仓储系统集成商、跨境物流服务商应密切关注这一窗口期，提前布局。
为什么要去格鲁吉亚贸易展？
对于中国物流与仓储企业而言，这场“重做”既是窗口期，也是一场认知战。你无法在千里之外判断波季港的仓储缺口，也无法靠二手报告理解第比利斯的通关痛点。
只有走到现场，面对面交流，才能真正理解“重做”的节奏、难点与商机。
展会不是一场热闹的聚会，而是一次深度的产业对接。对中国参展企业来说，这意味着从“听故事”到“入局”的关键一跃。
赢在起跑线的人，已经在路上了
未来五年的格鲁吉亚物流蓝图，不是基于历史和当下设计的，而是基于明日设计的。想在半路上分得这杯羹，唯一要做的就是率先找准缺口，抓住机遇。不是每个人都能成为赢家，但敢于在“重做”浪潮中主动出击的人，至少已经赢在了起跑线上。
2026年，第比利斯，我们等你一起，见证格鲁吉亚物流的“重做一遍”。
